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明年的新能源汽車市場不只是補貼退坡那么簡單

2017-12-22

  2017年對全球新能源車的總結(jié)是蓄勢待發(fā),過去三年年復(fù)合增長率已經(jīng)高達41%,在四年當(dāng)中累計銷售達到了252萬輛,2017前10個月累計銷售近90萬輛,雖然在4月和7月銷售有所上漲,但在11月增量增幅又達到55%,預(yù)測在12月份很可能因為雙積分上牌導(dǎo)致新能源車進一步上升。

  從2014年到2017年來看,包括純電動和插混在內(nèi)的新能源乘用車的銷量年均復(fù)合增長率高達41%,今年最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)到10月,1-10月增長率可以看到,10月幾乎是1月的3倍。

  彭博新能源財經(jīng)在今年3月份預(yù)測,“到2022年,電池電動汽車的無補貼總擁有成本將比安裝內(nèi)燃機引擎的汽車低。”以此為基礎(chǔ),2020年以后,電動汽車普及率將穩(wěn)步上升,到2040年,全球銷量將達4100萬臺,占整個市場份額的25%。

  從目前數(shù)據(jù)來看,全球43%新能源乘用車生產(chǎn)在中國,今年前10個月全球累計新能源乘用車TOP10車企中,中國有4家:比亞迪、北汽新能源、知豆和上汽乘用車。

  前10個月累計銷量TOP10的新能源乘用車中,中國3款上榜,北汽EC180、知豆D2和比亞迪的插混SUV車型宋。北汽ES180成為單一全球銷量年度冠軍,這個格局和數(shù)字都令人振奮。

  中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)可以總結(jié)為高增速、不均衡。

  中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度大家都有目共睹,根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù),今年前11個月,全行業(yè)累計銷量64萬輛,累計產(chǎn)量近61萬輛,同比分別增長了49.7%和51.4%。同期,整個汽車工業(yè)的產(chǎn)銷量都在2600萬輛左右,新能源車基本占到了2.48%。

  作為新興行業(yè),中國新能源車市場是不均衡的市場。

  首先行業(yè)部門發(fā)展不均衡,目前是乘用車勢頭強勁,但是商用車發(fā)展緩慢,其次是市場不均衡,年底搶裝沖量成為一個行業(yè)的觀慣例。整個行業(yè)對目錄、公告對補貼政策的調(diào)整及其敏感。

  第三是產(chǎn)品發(fā)展不均衡,主要表現(xiàn)乘用車微型化。第四是區(qū)域市場發(fā)展不均衡, 70%的新能源乘用車受路權(quán)紅利和牌照紅利的驅(qū)使,銷往了相應(yīng)的城市;最后是終端銷售的不均衡。

  展望明年的市場,有三個非常重要的因素會對行業(yè)產(chǎn)生重大影響。

  第一雙積分管理政策,第二補貼提前退坡,第三是自貿(mào)區(qū)試點放開外資股比限制。在競爭層面,這三個因素的共同指向就是競爭者越來越多,越來越強,而且波及全產(chǎn)業(yè)鏈都會受影響。

  看一下乘用車板塊,我們基本判斷是:微型化不是永恒的救贖。

  首先看市場層面,今年前11個月國內(nèi)賣了45.8萬輛電動乘用車,從年度中來看2014到2017年復(fù)合年平均增長率已經(jīng)達到了99%,超過了全球的2倍,說我們是世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)跑者,從市場的角度看,應(yīng)該完全無爭議。

  再看結(jié)構(gòu),首先純電動布局已經(jīng)非常明顯。

  今年新能源銷售80%是純電動車,另外一個就是微型化特征、目前國內(nèi)市面上一半的新能源是A00級車,今年下半年A00級車市場擴充非常明顯,去年全年一共賣了10.8萬臺A00級車,今年前11個月已經(jīng)賣了22.7萬臺了。而且新能源乘用車的增長也主要是靠A00車?yán)瓌拥摹?/p>

  但是今年前11個月的銷售當(dāng)中,A00級車同比增長了162%,A0級車同比下降了22%,純電動A級車同比增長11%,插混車同比增長了24%。所以對于當(dāng)前的新能源乘用車市場來講,A00車可以說是小身材大馬力。

  最近傳出的明年補貼退坡政策調(diào)整中,有一個動向就是或?qū)⒅攸c退坡A00級車型補貼。

  這一傳言如果成真,勢必引起A00級車板塊市場的大縮水,但是這一可能的政策對新能源汽車整體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級是有利的。

  再來看國內(nèi)的熱度推行,今年前11個累計銷量排行榜。在前13名當(dāng)中A00級車7款,藍色這一款銷量最大的北汽EC180、其次是知豆D2、比亞的宋DM,全球TOP銷量比,中國有兩款A(yù)00的車上榜。

  對新能源客車的基本判斷是:補貼潮退難裸泳。

  準(zhǔn)確來說補貼潮并沒有退,只是潮小了一些,今年比去年退坡了20%,這已經(jīng)引發(fā)了行業(yè)的深思。

  今年行業(yè)的前10個月產(chǎn)量只有43972輛,即便發(fā)生年底量,新能源客車市場要超過去年的水平,我們覺得還是一個小概率事件。在未來如果補貼繼續(xù)下調(diào),市場又有什么樣的反應(yīng)呢,值得觀察。

  車企1-10月的累計銷量的數(shù)據(jù),宇通奪冠,累計銷售量1.1萬輛,比亞迪客車排第二,8445輛。 從工信部合格證產(chǎn)量數(shù)據(jù)看,今年前十個月,沒有一個月產(chǎn)量過萬的,前面幾個月還是三位數(shù),說行業(yè)深蹲甚至滯緩都不為過。

  盡管有政策力推,但是包括采購和運營在內(nèi),電動客車的綜合成本還是很高,這恐怕是客車行業(yè)難以快速、大規(guī)模電動化的內(nèi)因。

  目前各種技術(shù)配置的新能源客車目前在國內(nèi)都還處于“被檢驗”的狀態(tài),僅就城市公共交通而言,尚沒有任何一類產(chǎn)品可以被鎖定為技術(shù)經(jīng)濟效益最佳,從而可大規(guī)模推廣應(yīng)用。

  從全生命周期看,運營商(用戶)的成本壓力還很大,包括:客車購置成本,電力使用成本、保養(yǎng)成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本(停車/充電場域費用、基礎(chǔ)設(shè)施、充電樁/站建設(shè)等)、運維管理成本等。

  目前這筆賬算下來還不經(jīng)濟,等這個賬在購置補貼也沒有了的時候依然能算過來的那一天,純電動客車才能在市場上大放異彩。

  對物流車的基本判斷是:火!?

  今年前10個月客車產(chǎn)出4.4萬輛,包括物流車、貨車、環(huán)衛(wèi)車等在內(nèi)的專用車卻火了一把,產(chǎn)出5.8萬輛。 尤其是電動物流車,大火,如果年底再如往年般沖量,會是一個更加刺激的可觀。

  前10個月一共有75家電動物流車企業(yè)有產(chǎn)品推向市場,年內(nèi)累計陜西通家汽車產(chǎn)量最高,市場占比16%,其次是新楚風(fēng),市場占比14.1%,東風(fēng)與之相當(dāng),3.9%。只有8家企業(yè)累計產(chǎn)量超過千輛,其他都是幾百輛甚至幾十輛不等。行業(yè)還是處于一個高度分散的狀態(tài)。

  今年物流車大單頻現(xiàn),動輒五六千,甚至一萬兩萬,這樣的訂單,結(jié)合前面統(tǒng)計的產(chǎn)量數(shù)據(jù),可以想一下,產(chǎn)能如何跟進? 僅上半年就有超過20萬輛的訂單,而上半年電動物流車實際銷量僅為訂單數(shù)量的1.4%左右!

  2016年也有這樣的情況,國內(nèi)銷售純電動物流車總量只有6.06萬輛,占公布的合同訂單數(shù)量的30%。從連續(xù)兩年的合同訂單數(shù)和實際交付數(shù)對比來看,電動物流車恐怕有點虛火旺盛。

  火是好事,火說明大家都愿意做這個事,但是電動物流車也還是應(yīng)該從提高產(chǎn)品品質(zhì)入手,扎扎實實把產(chǎn)品質(zhì)量做好,把運營做好,在國家倡導(dǎo)綠色物流的基礎(chǔ)上,這個行業(yè)就真的會火。

  四輪低速電動車市場,我們的基本看法是野百合也應(yīng)有春天。

  之前對這一類型叫微型電動車,直到去年年底國家才有正式命名為四輪低速電動車。但是對這行業(yè)的政策一直沒有落地,既沒有標(biāo)準(zhǔn)也沒有規(guī)范,曾經(jīng)一度這行業(yè)里面亂象四起的局面。

  山東是四輪低速電動車大省,以山東為例看一下這個行業(yè),產(chǎn)量非常可觀,而且市場受強需拉動上升穩(wěn)健。 今年前十個月僅山東一省四輪低速電動車就產(chǎn)出了54.4萬輛。

  去年年底啟動制定的低速電動車國標(biāo),目前仍沒有正式發(fā)布,這柄達摩克利斯之劍懸在低速車行業(yè)的頭上,一度引發(fā)哀鳴,年初市場下探。

  但是一批低速車企業(yè)已經(jīng)開始積極按流出的草案進行開發(fā)和生產(chǎn),對接可能出臺的“新國標(biāo)”,行業(yè)市場在今年還是走出了一條向上的曲線。

  但我們還是要注意,在即將出臺的新國標(biāo)來看,行業(yè)面臨著規(guī)范升級的挑戰(zhàn),在未來低速車企業(yè)也勢必在技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品開發(fā)方面必須要更上一層樓才可以。

  產(chǎn)業(yè)政策一直是懸在新能源車企頭上的一把劍,不管是對企業(yè)還是行業(yè)從業(yè)者都有約束。關(guān)于政策,我們希望它能規(guī)范、穩(wěn)定,并逐漸讓渡市場。

  2017年在國家層面最關(guān)鍵的政策有兩個,其一是雙積分管理辦法出臺,行業(yè)的市場驅(qū)動因素得到加強,其二是補貼退坡讓一大批商業(yè)車企感到資金周轉(zhuǎn)不過來,并且因此引發(fā)了市場下調(diào)。

  就在前不久,一份2018年補貼調(diào)整方案流出,江湖上一片風(fēng)聲鶴唳。

  仔細觀察本次流出的“草案”,大部分車型面臨數(shù)萬元不等的補貼額度下調(diào),比如:續(xù)駛里程小于150km的純電動乘用車零補貼,客車補貼上限調(diào)低為18萬元,專用車補貼上限調(diào)低為10萬元等。

  同時,對電池能量密度的要求提高了,并且提出了更加細化的能耗系數(shù)分檔補貼。這就意味著,原定于“2019-2020年退坡20%”的思路或?qū)⑻崆皥?zhí)行。

  大家都很關(guān)心明年的政策走向,在可能的補貼退坡之外,還有一個值得車企關(guān)注的政策動向,就是外資車企的進入。

  今年國家已經(jīng)明確:外商建立純電動車合資企業(yè)不受兩家限制,意味著同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)。這個規(guī)定還沒有放開股比限制,也就是中方股比不能低于50%。

  但11月9號特朗普來訪的時候,外交部公告:2018年6月前,在自貿(mào)試驗區(qū)范圍內(nèi)開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。雖是試點,雖僅限于自貿(mào)區(qū),但是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響是巨大的。

  簡單的說,就是戰(zhàn)場升級了,加上雙積分對境內(nèi)車企的新能源積分要求,我們將與外資車企正面交鋒。

  以上,是我們截止目前對全球及國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)年度發(fā)展的判斷。


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