大眾與福特或將成立聯盟的消息刷遍了全球汽車圈，而在電動汽車領域的合作可能更加深入，大眾集團或愿意與福特汽車共享其新的電動車平臺。大眾集團首席財務官Frank Witter表示，集團未來戰略是更加開放，建立更多合作伙伴關系。 “理論上來講，大眾集團會向其他汽車制造商開放電動汽車生產平臺是有可能的，但目前尚未有任何決定。”目前大眾正專注于其首批基于MEB平臺車輛的生產準備工作，計劃在MEB架構的首個生命周期內，在全球生產1,000萬輛電動汽車。
在電動汽車的發展過程中，會有一個投入期，現在以大眾集團為代表的車企，提出愿意將MEB電動汽車平臺授權給第三方使用，未來將更加開放，建立更多合作伙伴關系，可能向其他汽車制造商開放電動汽車生產平臺。與此同時在日本，鈴木、斯巴魯以及豐田旗下的大發汽車和日野汽車加入由豐田汽車公司主導的電動汽車技術研發公司，將承擔部分研發費用，向新公司派遣數名技術人員，以發展電動技術，如下圖所示，圍繞著電動汽車這個細分的發展領域，各個車企結成的聯盟體系是否意味著在電動汽車領域里面將來會有這種聯盟形式的發展，由幾個領先的汽車公司主導平臺的開發，其他的公司湊份子掏錢來分攤最終推動電動汽車的普及和滲透，這種模式是不是長期一種趨勢呢？如下圖所示，我們基本可以看到分為三種協作形式：
大眾MEB平臺：這是以大眾的規劃MEB電動汽車平臺為主體，往第三方開放的過程
豐田日系電動汽車聯盟：以豐田為紐帶，整合日本產業技術資源
公司協作：包含本田和通用汽車的電動汽車電池模組采購這樣的協作，還有日產雷諾三菱的電動汽車協同發展，后者隨著戈恩的“逃稅門”前景并不確定。
圖1 電動汽車協作聯盟
1）豐田的日系聯盟
在電動汽車領域，豐田是非常謹慎的，早期的兩臺車輛要么是改造自原來的HEV技術，要么采用特斯拉的動力總成。而在2017年與馬自達、電裝簽訂電動汽車技術合作研發協議，從總的格局來看，對電動汽車的中短期的發展并不是和確定，在項目開發層面考慮采取開放機制，歡迎其他汽車企業或供應商隨后也可參與其中。而把下屬的企業大發和日野納入，并且接納日本其他車企馬自達、斯巴魯和鈴木，這又有電像準備一整套技術的核心，然后分攤費用，在不確定的前景下共幾家之力努力實現高效研發，節省本來可能重復的人力和財力投入，進一步降低電動汽車的研發成本。在這些基礎之上打造一套電動汽車的動力系統技術，然后各個公司可以根據自己現有工廠的實際情況，改造生產設備，根據各自的企業文化和造車理念，打造不同的品牌特性的車輛，會不會出現“同質化”現象，是需要各家整車層面的工程師來進行把控。在電池方面，豐田在2017年年底，是圍繞與松下車載電池進行合作，按照目前固態電池的評估，短期內我們看到的更多的還是圓柱電池的可能性為主。
圖2 日系協作電動汽車聯盟
從這種協作開始，集合目前的信息來看，這是一種在日本市場受局限，整車企業聯合來應對不明朗的需求做法，根據松下發布的信息，有幾款電動汽車的技術在持續開發中。以這種模式出來的電動汽車，也是建立在日本的供應體系下，延續日系汽車產業在電動汽車領域的競爭力的，有一些企業自發行程的以國家為單位的戰略。
2）大眾的MEB平臺開放戰略
在大眾汽車自身看來，整個MEB電動汽車平臺其實是一次冒險，在前期準備并不充分的條件下，隨著陸續宣布的各種計劃的數量，都是瞠目結舌的，在首批計劃中其將有近1000萬輛電動汽車基于MEB電動汽車平臺生產。按照近幾年的規劃，在中國、歐洲和美國市場，整個市場的爬升是非常陡峭的。這個計劃很好看，但是也存在很多的挑戰，主要包含：
大眾本身對于電動汽車的積累，不足以支撐快速擴展年產5年內到200萬的目標
市場對于傳統車企的純電動汽車產品是否如同原有的燃油車，這個接受度是否打折扣不清楚
純電動汽車市場一直在爬坡和積累，基于單一的平臺積累的量是否能覆蓋所有的細分市場（在電動汽車里面，市場分化的比較厲害，在中國市場分為10萬以下，10-20萬和20萬以上等區間）
大眾的這種開放計劃，可以理解為發掘電動汽車的可能性，與其他發展新能源汽車的汽車制造商共同合作，在市場不確定的條件下，實現大規模的經濟效益，是擴大經濟最好的方式之一。在整個新能源汽車的生產研發中，汽車制造商無法避免巨額的成本，共享MEB電動汽車平臺將在很大程度上與其分攤成本，減少了相關方在新能源汽車發展的成本支出。從另一個角度，單個企業在規劃、開發過程中，發現問題的效率是固定的，隨著第三方的加入，可以在一定程度上提高MEB電動汽車平臺的發展效率。
圖3 大眾的MEB自身的排產計劃
3）局部的合作形式
今年6月，通用汽車和本田汽車在新一代電池領域展開合作，以達成削減成本和加速推廣電動汽車的目標。通用汽車位于美國密歇根州的沃倫電池實驗室技術中心將和本田位于櫪木的研發中心展開合作，研發范圍包括新一代電池單元和電池模塊。基于通用汽車的新一代電池技術，本田將采購電池模塊，新電池將搭載于通用和本田各自的新電動汽車產品，主要面向北美市場。這種合作形式，其實和原來的日產雷諾三菱聯盟的努力有些相似，想要在零件方面盡可能加大采購的協同，盡可能把需求端整合在一起，和全球大的電池企業還有其他零件系統進行博弈，形成戰略的采購優勢。這里面以戈恩的事件為代表，也是有反復的，隨著集中采購的深入進行，會有很多傳統的企業失去了生存的基礎，步伐大了也會引起很大的反彈。
圖4 通用和本田的合作
從電池供應的角度來看，發展新能源車已成全球共識,整車企業加大電動車布局。動力電池的需求也將保持高速增長,預計到2025年將達到830GWh,年均復合增速將達38%以上。強勁的潛在需求,引得主要企業紛紛擴產,LG 和CATL 在2020年的產能目標分別為90GWh 和70GWh(包含合資工廠產能),松下則希望達到52GWh,SDI 與SKI致力于突破20GWh。綜觀全球動力電池格局,未來將主要由中日韓三國的電池企業競爭為主。以四大企業為代表的全球動力產業的競爭格局將演變，在電池領域這四家領頭的企業未來更具備很強的議價能力，如果傳統整車企業還想保持之前的優勢地位，需要在需求端保持更加強的議價能力。以大眾的MEB項目為例，在美國定點SKI、中國定點CATL，在歐洲定點LG，SDI作為另外的供應商，一下子定點四個供應商，其實是付出了很大的承諾的，較低的采購價是需要在需求端兌現的，否則會面臨很大的挑戰。
而電池企業以電池為中心，是往上滲透的，不斷增大自身的優勢，使得電池單體這根線很難被車企突破，能放在臺面上的，就是車賣的多。
松下的高鎳NCA+硅碳,需要配合特斯拉的產量拉升，才一步步站穩了動力電池的龍頭
LG 化學電池材料領先,在正極、負極、電解液、隔膜四大關鍵材料領域具備全面的技術儲備
電池企業和車企真的是一直在博弈中，看誰在未來占據一個很具備統治力的地位，某種意義上，電池技術就是電動汽車競爭的核心競爭力。
小結：從總體來看，汽車行業的規則在一步步改寫，隨著全球在油耗和排放上面的嚴格管理，之前整車企業的歷史優勢在逐漸被削減，傳統業務的盈利能力和需要的技術和資本投入還是很大的。在電動汽車的領域，短期內沒有看到很大的盈利空間，往下投入是需要新的形式，面對不確定的市場和比較確定的未來，所以新的合作模式將使得存在。